- Үндэсний төмөр замын сүлжээ олон улсынхтай холбогдож байгаагаараа маш чухал ач холбогдолтой –
Засгийн газраас энэ оны эхний хоёр сард салбар төмөр зам барьж байгуулах ажилтай холбоотой хоёр чухал тогтоол баталсан нь бүтээн байгуулалтын их замд гарсан анхны тод дохио байлаа. Тэдгээр тогтоолын дагуу ТЭЗҮ, зураг төслөө хийж, дөрөвдүгээр сард тендер зарласан. Харин тавдугаар сард Засгийн газрын 230 дугаар тогтоол батлагдаж, Багахангай-Хөшигийн хөндий чиглэлийн салбар төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажил албан ёсоор эхэлсэн нь монголчуудын итгэл, сэтгэл шингэсэн шинэ түүхийн эхлэл болсон юм.
Ажлын явц ямар байгааг сонирхон Багахангай өртөөнөөс Хөшигийн хөндий хүртэл аялж, нүдээр үзээд ирлээ. Гуравхан сарын дотор 4.1 км урттай, 1.2 сая куб метр уулын цулыг өрөмдөн сэтлээд, хүн малын аюулгүй байдлыг хангах хамгаалалтын суваг шуудуу, цас, усны аюулаас хамгаалах далан, гүүр барих зэрэг олон ажлыг амжуулжээ. “Давааны цаана даваа” кино шиг л үзэгдэх энэ бүтээн байгуулалт сэтгэлд дулаан мэдрэмж төрүүлэв.
Зураг төслийн ажлын хүрээнд геологи, геодез, усны хайгуулыг урьд өмнө төмөр замын төсөлд ажиллаж байсан туршлагатай дотоодын аж ахуйн нэгжүүд хийж дуусгасан нь бахархал төрүүлэм. Суурь судалгааны ажлыг “Монголын төмөр зам” компанийн Төсөл, хөтөлбөр судалгааны газрын 13 хүний бүрэлдэхүүнтэй хоёр баг гүйцэтгэж байна. Тэд ажлын зорилго дотроо эх орноо гэсэн сэтгэлтэй, бү¬ тээн байгуулалтын ажилдаа дотоодынхоо л хүч¬ ээр хийнэ дээ гэсэн үндэсний ч гэмээр үзлээ багтаасан төлөвлөлттэй нь анзаарагдаж байлаа. “Монголын төмөр зам” компани Багахангай-Хөшигийн чиглэлийн төмөр замыг барьснаар манай улсын үндэсний төмөр замын сүлжээ олон улсын төмөр замтай холбогдож байгаагаараа маш чухал ач холбогдолтой юм.
“ЮУ Ч ТОХИОЛДСОН ТӨМӨР ЗАМАА ДУУСГАНА” ГЭЖ БУЙ АЖ АХУЙН НЭГЖҮҮДДЭЭ ТУСЛААЧ, ЕРАНХИЙ САЙД АА
Багахангайгаас Хөшигийн хөндий хүртэл нийт 87.8 км. Эхний ээлжид 3.5 сая тонн ачаа боловсруулах хүчин чадалтай терминал байгуулахаар төлөвлөжээ. Цаашлаад бүрэн хүчин чадлаараа ажиллахад 20-30 сая тонн ачаа боловсруулна. Энэ нь зөвхөн ирсэн ачааг буулгаад зогсохгүй, буцааж ачих, хадгалах, тээвэрлэх бүх асуудлыг цогцоор нь шийднэ гэсэн үг. Өнөөдөр гэхэд л Багахангай орчимд дэр бетонуудаа буулгаад эхэлчихсэн, эхний долоон километр замыг өөрсдийн хүчээр тавьж, вагоноо аялуулах бэлтгэлээ базааж байна.
“Төрөөс мөнгө өгөөгүй ч бид өр зээл тавиад ч болтугай энэ долоон километрийг барина. Овоолсон шороо болгож орхихыг хэзээ ч зөвшөөрөхгүй. Энэ бол олон хүний хөдөлмөр, итгэл, сэтгэл. Монголчууд өөрсдөө төмөр зам барьж чаддагаа харуулах ёстой” хэмээн уухайлан зогсох залуусын яриа сэтгэл догдлуулж байлаа.
Энд зөвхөн үндэсний компаниудын нийт 2500 монгол хүн өөрсдийн хүчээр төмөр замаа барьж байна. Төрөөс санхүүжилт бараг олгоогүйтэй адил, харин компаниуд хувийнхаа хөрөнгөөр энэ их ажлын хүндийг нуруундаа үүр¬ чээ. Засгийн газрын тогтоол ч “дотоодын нөөц бололцоогоор санхүүжүүлнэ” гэж батлагдсан байдаг. Тиймээс тээврийн орлогоос орж ирэх жаахан мөнгийг яг л дайны үед хүүхдүүддээ талх хуваах мэт бүх компанидаа тэнцүү хувааж өгдөг аж. Хөгжлийн банкнаас зээл авах гэж төслийн бүхий л бичиг цаас, судалгааг цаг тухай бүрд бүрдүүлэн хүргүүлсэн ч өнөөдрийг хүртэл тодорхой шийд гаргасангүй нь харамсалтай.
ХАНГАЙН ТӨМӨР ЗАМЫН ОНЦЛОГ БА ЭХНИЙ ДЭР, БЕТОНОО БУУЛГАСАНД ТӨМӨР ЗАМЧИД УРАМШЖЭЭ
Багахангай-Хөшигийн хөндий чиглэлийн салбар төмөр замын нэг км-ийн өртөг нь 2.2 сая ам.доллар. Энэ нь газар зүйн хувьд төвөгтэй, сэтлэлт, ухмал ихтэй хангайн бүсийн нөхцөлд баригдаж буй ч ижил төстэй төмөр замуудтай харьцуулахад дундаж буюу боломжийн өртөгтэй байна. Богдхан төмөр замын нэг км нь найман сая ам.доллараас давж байсантай харьцуулбал асар их зөрүүтэй байгаа биз.
Багахангай-Хөшигийн төмөр замыг туннельгүйгээр барьж буй нь ирээдүйн засвар арчлалтын зардлыг хэмнэсэн ухаалаг шийдэл болжээ. Багахангай-Хөшигийн төмөр замынхтай трасс нь яг адилхан хэрнээ Богдхан төмөр замыг барих нэг км тутмын өртөг нь найман сая гаруй ам.доллар гэдгийг өмнө дурдсан. Богдхан төмөр зам бол арав гаруй км төмөр зам туннельтэй байх аж. Багахангай-Хөшигийн төмөр замыг барихдаа ашиглалтын дараах засвар үйлчилгээ, арчлалтаас эхлээд дахиад их хэмжээний зардал гарах учраас туннельгүйгээр барьж байна. Өөрөөр хэлбэл, төслийн багийнхан “14 км туннель үү, дөрвөн км сэтэрхий нь зөв үү” гэдэг сонголт хийсэн гэнэ.
Төслийн багийнхан нутгийн иргэдтэй уулзаж санал бодлыг нь тусгаснаар малчдын амьдралд хүндрэл учруулахгүйгээр зам тавьж байгааг иргэд сайшаажээ. Төв аймгийн Сэргэлэн сумын хувьд хойд талаараа авто замтай, баруун талаараа Дундговийн замтай, урагшаа задгай байв. Гэтэл энэ төмөр зам баригдаж байгаа юм. Тиймээс иргэдтэй зөвшилцөж, малчин өрх бүхий сумын хувьд эргэн тойрон авто болон төмөр замаар хүрээлэгдчихээр хүн, мал аль алинд нь хэцүү. Тиймээс дөрвөлжин хоолойнууд төлөвлөж, өвс ачсан “Портер” гарчихаар хэмжээтэй байхаар тооцоолж нийт 11-ийг байгуулахаас долоог нь барьчихаад байна.
Компаниудын хувьд эхний 43 км-ийн ажил 80аас дээш хувьтай, хамгийн түрүүнд гараанд гарсан “Хотгор зам” бүрэн гүйцэтгэлтэй ажиллажээ. Одоо дээд бүтцийн ажлаа эхлүүлж, хоногт 1000аас доошгүй дэр бетон буулгах төлөвлөгөөтэй. Эхний долоон км-т нийт 12 880 дэр бетон тавих бөгөөд энэ ажил төмөр зам барьж буй хүмүүсийн урам зоригийг улам бадрааж байна.
Төмөр замын ажил нарийн графикаар уялдан явдаг. Замчид “дэр, бетон буулаа, төмөр замаа ч барина” хэмээн баярлаж, улам хурдан ажиллах нь бахархал төрүүлэм. Нийт 69 монгол компани энэ төслийн хүрээнд хүч хавсарч байгаа бөгөөд гадаадынхнаас санал ирсэн ч гадагшаа мөнгө гаргахгүй байх зорилгоо чанд хадгалж байна. Графикийн дагуу есдүгээр сарын 26-нд доод бүтцийн ажлаа дуусгах төлөвлөгөөтэй. Ингээд дээд бүтцээ угсарч, арваннэгдүгээр сард дуусгахаар төлөвлөж байна. Зам төмөр, суман шилжүүлэг, хавчаар гэсэн гурван түүхий эдийг БНХАУ-аас худалдаж авахаар сонгон шалгаруулалт хийж, гэрээгээ байгуулчихсан. Мөнгө нь байхгүй учраас татан авч чадаагүй байна. Ачаа тээврийн вагон явах учраас 340-өөс дээш агуулгатай, сайн чанарын зам төмөр авах ёстой. Үүнд 13 сая ам.доллар шаардлагатай. Нийт 350 сая ам.долларын өртөгтэй төмөр замын төслөөс 13 сая ам.доллар нь л гадагшаа гарна, бусад мөнгө нь дотооддоо шингэнэ гээд бодохоор гоё байгаа биз.
БАГАХАНГАЙ-ХӨШИГИЙН ТӨМӨР ЗАМЫН АЧ ХОЛБОГДОЛ
Улаанбаатар хот руу орж ирж буй ачаа тээврийн бүх зохицуулалт Хөшигийн хөндийн нэгдсэн терминалын талбайд хийнэ. Өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүн, чингэлгээр ирж буй автомашинууд, “Барс” худалдааны төвд зарж буй хүнсний ногоо, “Гурвалжин”-д буудаг задгай цемент, “Дүнжингарав”, “Туушин”, Амгалан болон тэдгээрээс гадна говьд төлөвлөлтгүй баригдсан логистикийн талбайнуудыг цэгцлээд Хөшигийн хөндийд нэгдсэн терминалтай болж байгаа гэсэн үг. 21 аймаг руу түгээж буй ачааг заавал Улаанбаатарт оруулж задлан ачааны машинаар тээвэрлэдэг. Энэ нь тээврийн зардал өндрөөс гадна түгжрэлийн нэг гол шалтгаан болчихоод байгаа юм. Тиймээс Хөшигийн хөндийн нэгдсэн терминалаас бүх ачаа тээвэр задрах нь Улаанбаатарын түгжрэлийг шийдэхэд ч ач холбогдолтой байх нь. Жишээ нь, Өмнөговьд очих барааг Улаанбаатарт авчраад агуулахад хадгалаад, тэндээсээ автомашинд ачаад буцаад явдаг байх шаардлагагүй. Хөшигийн хөндийн терминалд буугаад Дундговийн замаар салаад явдаг байх нь цаг хугацааны хувьд хэмнэлттэй, ачаа тээврийн зардал ч буурна. Бидний мэдэх “Дүнжингарав”-ын уулзвар, “Амгалан” өртөө, Таван шар гэхчлэн галт тэрэгнээс үүдэлтэй түгжрэл, үүнд зарцуулагдах цаг хугацааг тооцоход дэндүү бухимдмаар. Дуу чимээ, агаарын бохирдол, авто замын түгжрэл. Хамгийн аймшигтай нь ганц гол төмөр замаараа аюултай болон хортой ачааг бүх хоол хүнс, эм, эмчилгээний хэрэгсэлтэй холилдон тээвэрлэдэг.
Өнөөдрийн байдлаар “Толгойт” өртөөнд шатах, тослох материал тээвэрлэсэн хэдэн зуун вагон төмөр зам дээр агуулах болж хувиран хэзээ ч хөдлөхийг бүү мэд зогсож байгаа. Юун хадгалах горим нөхцөл мантай, цистернд ил хадгалж, тэндээсээ ачааны машинд ачиж байна. Их хэмжээний дизель түлш, шатахуун, шатах тослох материал асгарч, гоожин тухайн орчны хөрсийг бохирдуулдаг. Тэр хөрс нь наранд халаад хортой бодис ялгаруулж байгаа. Ширхэг шүдэнз зурахад л хот дэлбэрэхэд бэлэн байна. Ойрд их хэмжээний түлш оруулж ирж байна. Зуны түлшээ хямдхан хурдан борлуулж, өвлийн түлшээ авчрахын тулд их хэмжээгээр оруулж ирэх болжээ. Хадгалах савгүй компаниуд вагон цистернд хадгалаад тэндээсээ задгайгаар автомашинд ачиж байна.
Үүнээс салахад энэхүү салбар төмөр замын ач холбогдол оршино. Цаашид энэ төмөр зам ашиглалтад орж, вагон явж эхлэх хүртэл, терминалууд хэрхэн ашиг тусаа өгч, түгжрэлийг бууруулж, логистик жинхэнэ утгаараа хөгжих хүртэл сурвалжлан олон нийтэд хүргэх болно.
У.Оргилмаа
