Шатахууны нийлүүлэлт доголдох бүрд урт дараалал үүсэж, үнэ өсдөг дүр зураг монголчуудад хэдийн танил болжээ. Сүүлийн нэг сард л гэхэд автомашины улсын дугаарын тэгш, сондгой тоогоор бензин олгож, нэг тээврийн хэрэгсэлд 50 мянган төгрөгийн хязгаарлалт тогтоосон ч иргэд ШТС-ын гадна цаг заваа барж дугаарласан хэвээр. Жилд дунджаар 2.4 тэрбум ам.долларыг бензин, дизель түлшний импортод зарцуулдаг манай улсын хувьд эл асуудал түлшний импортоос хэр хамааралтай, ямар эмзэг тогтолцоотойг бэлхнээ харуулна. Тиймээс газрын тосны импортоос хараат байдлыг бууруулах хувилбарын нэгээр цахилгаан автомашиныг нэрлэх нь аргагүй. Цэнэглэх зардал, засвар үйлчилгээ болон өдөр тутмын ашиглалтын өртөг нь дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй автомашинаас 3-5 дахин бага байх боломжтойг мэргэжилтнүүд онцолдог. Гэвч энд нэг асуулт гарч ирнэ. Бид газрын тосны хараат байдлаа цахилгааны хамаарлаар солих гэж буй юм биш биз.
Шатахууны хэрэглээг цахилгаанаар орлуулснаар эрчим хүчний хараат байдал шууд арилахгүй. Цахилгаан автомашины өсөн нэмэгдэх хэрэглээг дотоодын найдвартай эх үүсвэрээр тогтвортой хангаж чадсан цагт л импортын түлшний хэрэглээг бодитоор бууруулах боломжтой. Өөрөөр хэлбэл, цахилгаан автомашинд шилжих нь зөвхөн тээврийн хэрэгслийн сонголтоо өөрчлөх асуудал биш, эрчим хүчний тогтолцоогоо давхар шинэчлэх шаардлагыг бий болгож байна.
Засгийн газраас 2030 он гэхэд 30 мянган цахилгаан тээврийн хэрэгсэлтэй болох зорилт дэвшүүлсэн. Мөн COP17-гийн хүрээнд Улаанбаатарт нэг дор 10 автомашин цэнэглэх боломжтой “Ногоон өртөө”-г ашиглалтад оруулсан нь цэнэглэх дэд бүтцийг нэмэгдүүлэх эхний алхмын нэг юм. Гэхдээ манай улс олон мянган автомашиныг, тэр дундаа өвлийн улиралд тасралтгүй цэнэглэхэд шаардлагатай эрчим хүч, дэд бүтцээ бүрдүүлж чадсан уу.
НИЙСЛЭЛД 27 ЦЭНЭГЛЭХ ЦЭГ БИЙ
Монгол Улсад 2020 онд ердөө 100 орчим цахилгаан автомашин бүртгэлтэй байсан бол өнөөдөр энэ тоо 2850-д хүрчээ. Тэдгээрийн 87 орчим хувь нь Улаанбаатар хотод төвлөрч буй бөгөөд 520 орчим нь хосолсон (Hybrid) хөдөлгүүртэй, 2000 гаруй нь бүрэн цахилгаан автомашин аж. Хэдийгээр богино хугацаанд хэрэглээ нь эрчимтэй нэмэгдсэн мэт харагдавч нийт тээврийн хэрэгслийн тоотой харьцуулахад эзлэх хувь нь бага хэвээр.
Хэрэглээ нэмэгдэхийн хэрээр цэнэглэх цэгийн хэрэгцээ ч дагаад өснө. Нийслэлд одоогоор 27 цэнэглэх цэг ажиллаж буй бөгөөд тэдгээрийн дийлэнхийг хувийн хэвшлийнхэн байгуулжээ. Төрөөс хэд хэдэн байршилд “Ногоон өртөө” байгуулж, цаашид ийм цэгийн тоог нэмэхээр төлөвлөж буй ч амжилттай хэрэгжүүлж чадах, эсэх нь мөн л тодорхойгүй. Үндсэндээ цахилгаан автомашиныг жинхэнэ утгаар нь нийтийн хэрэглээнд нэвтрүүлэхийн тулд иргэдийн өдөр тутмын зорчих чиглэлд нийцсэн цэнэглэх сүлжээг цогцоор нь бий болгох шаардлагатай аж. Өөрөөр хэлбэл, орон сууцын хороолол, ажлын байр, худалдааны төв, нийтийн зогсоолд цэнэглэх боломж бүрдүүлэх нь чухал. Үндсэндээ автомашины тоог эхэлж өсгөчхөөд дэд бүтцийг араас нь бий болгох бус, цэнэглэх цэг болон тээврийн хэрэгслийн хэрэглээг харилцан уялдаатай зэрэг хөгжүүлэх нь илүү оновчтой гаргалгаа юм.
Цахилгаан автомашиныг Монголын хөрсөнд нэвтрүүлэхэд тулгарах хамгийн том сорилт бол эрс тэс уур амьсгал билээ. Улаанбаатарт өвөлдөө хасах 30-40 хэм хүрч хүйтрэх нь ердийн үзэгдэл. Дэлхийн банкны хийсэн судалгаагаар манайх шиг цаг уурын хүнд нөхцөлд цахилгаан автомашины батарейн хүчин чадал, туулах зай 40-50 хувиар буурдгийг тогтоосон. Өөрөөр хэлбэл, дулааны улиралд нэг цэнэгээр 400 км зам туулах боломжтой автомашин өвөл 200 км хүрэхгүй зайд цэнэг нь дуусах эрсдэлтэй. Агаарын хэм буурахад батарейн ажиллагаа саатдаг тул бодит туулах зай ийнхүү багасдаг аж.
Тиймээс Монголын эрс тэс уур амьсгалд нийцсэн техникийн шаардлагыг нарийвчлан тогтоох хэрэгтэй. Үйлдвэрлэгчийн ерөнхий үзүүлэлтээс гадна манай нөхцөлд батарейн баталгаат хугацаа хэрхэх, хүйтэнд бодитоор ямар зай туулах, цэнэг зарцуулалт ямар байх мэдээллийг хэрэглэгчдэд ил тод мэдээлж хэвшвэл иргэд сонголтоо бодитой хийх боломж бүрдэнэ. Үүний зэрэгцээ дулаан зогсоолын хүрэлцээ болон түргэн цэнэглэх цэгийн хүртээмжийг нэмэгдүүлэх нь нэн чухал.
Гэвч асуудал зөвхөн автомашины технологиор хязгаарлагдахгүй. Өвлийн хүйтэнд тээврийн хэрэгслийн хэвийн ажиллагааг хангахын зэрэгцээ тэдгээрийг цэнэглэх эрчим хүчний найдвартай эх үүсвэр бидэнд бий юү. Манай эрчим хүчний систем өвлийн оргил ачааллын үеэр маш хүнд байдалд ордог нь үнэн. Цахилгаан автомашин цэнэглэх нь битгий хэл, иргэд тог цахилгаантай хонож чадах уу, үгүй юү гэдэг дээрээ тулдаг нь эмгэнэлтэй. Төвийн бүсийн цахилгаан эрчим хүчний систем импортоос нэн хамааралтай байгаа энэ үед олон мянган цахилгаан автомашиныг сүлжээнд нэгэн зэрэг холбосноор ачааллыг нь улам нэмэгдүүлэх эрсдэлтэй. Тэгэхээр цахилгаан автомашины шилжилтийг эрчим хүчний салбарын хөгжлийн бодлогоос тусад нь авч үзэх боломжгүй. Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн тоо нэмэгдэхийн хэрээр эрчим хүчний эх үүсвэр, дамжуулах болон түгээх сүлжээний хүчин чадлыг зэрэг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Үүний зэрэгцээ нар, салхины сэргээгдэх эрчим хүчийг батарей хуримтлуурын системтэй хослуулах, автомашиныг оргил ачааллын бус үед, тухайлбал, шөнийн цагаар цэнэглэх ухаалаг тарифаар зохицуулах хэрэгтэй. Ингэснээр цахилгаан автомашин нь эрчим хүчний системд зөвхөн ачаалал өгдөг нэмэлт хэрэглэгч биш, харин хоногийн ачааллыг уян хатан зохицуулахад туслах нэгэн бүрэлдэхүүн хэсэг болох боломжтой гэнэ.
ХӨНГӨЛӨЛТӨӨС ИЛҮҮ УРТ ХУГАЦААНЫ БОДЛОГО ХЭРЭГТЭЙ
Цахилгаан автомашиныг Гаалийн болон Нэмэгдсэн өртгийн албан татвараас чөлөөлөх, авто зам ашигласны төлбөрийг хөнгөлөх, дугаарын хязгаарлалтаас хасах зэрэг дэмжлэг нь хэрэглээг нэмэгдүүлэхэд тодорхой хэмжээнд эерэг нөлөө үзүүлж байгаа нь үнэн. Гэвч зөвхөн автомашины импортыг дэмжих замаар цахилгаан тээврийн шилжилтийг амжилттай хэрэгжүүлэх боломжгүй. Цаашид цэнэглэх цэгийн нэгдсэн стандарт бий болгох, орон сууц, шинээр барьж буй барилга, байгууламжийн зураг төсөлд цэнэглэх төхөөрөмж суурилуулах учиртай. Ингэхдээ эрчим хүчний шинэ эх үүсвэр, түгээх сүлжээний хөгжлийн бодлоготой уялдуулах нь ч мөн чухал аж.
Үүний тулд импортын чанар, аюулгүй байдлын хяналтыг чангаруулах шаардлага тулгарч байна. Өдгөө манай улсад цахилгаан автомашины гол нийлүүлэгч нь БНХАУ болоод буй. Сүүлийн жилүүдэд тус улсын Зах зээлийн зохицуулах газраас аюулгүй байдлын шаардлагаа чангатгаснаар “Tesla”, BYD, “Nio” зэрэг томоохон үйлдвэрлэгчид программ хангамжийн доголдол, тоормосны систем болон галын аюулгүй байдлын эрсдэлээс сэргийлэн олон сая автомашинаа эргүүлэн татах тохиолдол цөөнгүй гарлаа. Иймд стандартын шаардлага хангахгүй автомашиныг манай зах зээл рүү шахахаас сэргийлж, Монголын эрс тэс уур амьсгалд нийцсэн техникийн нарийвчилсан шаардлагыг тогтоож, мэдээллийг хэрэглэгчдэд ил тод хүргэх, баталгаат засвар үйлчилгээний механизмыг давхар бүрдүүлэх хэрэгтэй байна.
Нөгөөтээгүүр цахилгаан автомашины тоо нэмэгдэхийн хэрээр ашиглалтаас гарсан батарейн асуудал ч урган гарна. Лити-ион батарейг цуглуулах, дахин ашиглах, аюулгүй боловсруулах иж бүрэн тогтолцоог одоо л төлөвлөхгүй бол ирээдүйд байгаль орчинд учруулах хор хохирол нь хэмжээлшгүй.
Цахилгаан автомашины хэрэглээг зөвхөн нийслэлд төвлөрүүлэх нь урт хугацааны оновч той шийдэл биш. Орон нутагт цэнэглэх цэгийн хүртээмж хангалтгүй, улсын чанартай авто зам дагуу “Ногоон өртөө” байгуулах төлөвлөгөөний хэрэгжилт тодорхойгүй хэвээр байна. Тиймээс хот хоорондын зам, аймаг, сумуудыг холбосон чиглэлд цэнэглэх цэгийг үе шаттай байгуулах нь цахилгаан тээврийг орон нутагт нэвтрүүлэх үндсэн нөхцөл болох юм.
Монгол орны хувьд цахилгаан машинд шилжих ажил бүтэмжтэй болох, эсэх нь тээврийн хэрэгслийн тооноос илүүтэй түүнийг цэнэглэх цахилгаан эрчим хүч хаанаас ирэх, өвлийн улиралд хэрхэн найдвартай ажиллуулах, хот болон орон нутагт цэнэглэх станц хэр хүртээмжтэй байхаас шууд хамаарна. Тиймээс бид зөвхөн 30 мянган цахилгаан автомашины тоонд ач холбогдол өгч болохгүй. Харин тэдгээрийг найдвартай цэнэглэх эрчим хүчний эх үүсвэр, дэд бүтэц, эрх зүйн орчныг иж бүрнээр нь цогцлоох нь хамгийн чухал юм. Өөрөөр хэлбэл, цахилгаан автомашин нь Монголыг эрчим хүчний хямралаас гаргах гарц биш. Харин эрчим хүчний системээ шинэчилж чадвал шатахууны импортоос хараат байдлыг бууруулах томоохон алхам болно.
Э.Сүйлэн
