Монгол, Оросын хувь нийлүүлсэн “Улаанбаатар төмөр зам” нийгэмлэгийн удирдлагын асуудал хариуцсан замын орлогч дарга Л.Даваапилтэй ярилцлаа. КСТП буюу Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн 26 дугаар ээлжит хурал есдүгээр сарын 14-15-нд Улаанбаатар хотод болно. Энэ үеэр далайд гарцгүй манай улс транзит тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх боломж эрэлхийлэх нь. Тус зөвлөл нь Транссибирийн төмөр замын коридорын тээврийн үйлчилгээнд оролцож буй бүх оролцогчийн хамтын ажиллагааг бэхжүүлэх, харилцан үр ашигтай байх тулгуур нь болж, шинэ техник технологи нэвтрүүлэх, тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх, хилийн гарцуудын хүчин чадлыг сайжруулах чиглэлээр ажилладаг юм байна.
-Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн ээлжит хурал удахгүй болно. Уг хурал манай улсад ихээхэн ач холбогдолтой байх, тийм үү?
-Тийм ээ. Уг хурал Монгол Улсад ач холбогдолтой. Монгол Улсад төмөр замын салбар үүсэж, хөгжсөн нь хоёр хөршийн найрсаг харилцаа, хамтын ажиллагаатай холбоотой. 1949 онд ЗХУ-тай байгуулсан гэрээгээр “Улаанбаатар төмөр зам” хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийг байгуулсан. 1955 онд Улаанбаатараас урд чиглэлд БНХАУ-тай эдийн засгийн хамтын ажиллагааг өргөжүүлэх хүрээнд төмөр зам барьсан байдаг.
Одоо цаашдаа Ази, Европын зах зээлд хүрэх шаардлага бий. Манай улс далайд гарцгүй орон. Тиймээс төмөр замын дамжин өнгөрөх тээврийг хөгжүүлэх нь маш их ач холбогдолтой. Далайд гарцгүй орны эрх зүйн орчин нь тунхгийн шинжтэй байдаг гэхэд болно. Хүн төрөлхтний нэгдсэн өв болох далайд бүх улс гарах эрхтэй гэсэн заалт л байдаг. Далайд гарцгүй орнуудын тээвэрлэлтийг шийдвэрлэсэн ямар ч механизм байдаггүй. Монгол Улс далайд гарцтай болохоор 1990 онд БНХАУ, 1991, 2014 онд ОХУ-тай дамжин өнгөрөх тээврийн гэрээ байгуулсан. Гэвч өнөөдрийг хүртэл энэ асуудлыг бүрэн шийдвэрлэж чадаагүй. Далайд гарах гарцыг шийдвэрлэх нэг хувилбар нь дамжин өнгөрөх тээврийг хөгжүүлэх юм. Өөрөөр хэлбэл, Монголын транзит тээвэр дэлхийд ач холбогдолтой болж, үнэд хүрвэл бид далайд гарах асуудлаа шийдвэрлэхэд дөхөмтэй.
Монголын төмөр замын түүх уул уурхайтай холбоотой. 2010-аад онд дэлхийн зах зээлд уул уурхайн бүтээгдэхүүний үнэ өндөр байхад дамжин өнгөрөх тээврийн асуудлыг үндсэндээ орхисон. Гэтэл өнөөдөр Ази, Европыг төмөр замаар холбох маршрут үүсчихээд байгаа. БНХАУ-ын Чүнчинээс ХБНГУ-ын Дүйсбүрг хотын хооронд чингэлгийн галт тэрэг тогтмол явдаг болсныг энд дурдаж болно. Одоогоор Ази, Европыг холбосон ачаа эргэлтийн зөвхөн хоёр хувь нь л төмөр замд ногдож байна. Үлдсэн 98 хувийг далайгаар тээвэрлэж байгаа. Дээрх хоёр тивийн хооронд өртөг шингэсэн ачаа тээвэрлэж байгаа.
Хятадаас Герман руу тээвэрлэж байгаа ачааны нэр төрөлд компьютерын эд анги, Германаас урд хөршид хүргэж байгаад BMW-гийн сэлбэг багтах жишээтэй. ОХУ-ын Дэд бүтцийн хөгжлийн институтийн судалгаагаар 2030 он гэхэд Ази, Европын хооронд тээвэрлэж буй нийт ачааны найман хувь нь төмөр замд ногдох болж нэмэгдэнэ гэсэн тооцоо бий. Он гарснаас хойш Монголын төмөр замаар тээвэрлэсэн нийт чингэлгийн хэмжээ 6000 тоннд ч хүрэхгүй байгаа. Өнгөрсөн онд дээрх тоо 5000 орчим тонн байсан. Ази-Европ-Ази гэсэн чиглэлд жилд нийт 14 сая чингэлэг (20 футийн) тээвэрлэж байна гэсэн албан ёсны дүн бий. 14 сая чингэлгийн хоёр Европын хооронд тээвэрлэсэн гэсэн үг. Энэ тоо дөрөв дахин өснө гэхээр нэг сая тонн контейнер тээвэрлэх боломж бий.
-Улс орнууд транзит тээврээ нэмэгдүүлэхэд хэрхэн анхаарч байгаа бол. Төмөр замын тээврийн давуу тал юу вэ?
-Ази, Европын хооронд далайн тээвэрт 45 хоног зарцуулдаг. Тэгвэл Азиас Европ руу төмөр замаар тээвэрлэж буй чингэлгийг 14-15 хоногт хүргэж байгаа. Мөн төмөр замын тээвэрлэлт нь хамгийн найдвартайд тооцогддог бөгөөд контейнер алдагдах, алга болох тохиолдол гардаггүй. Сүүлийн үед дэлхий даяар тээврийн салбарт зөвхөн хоёр улс эсвэл цөөн орныг хамарсан төслүүдийг хэрэгжүүлэхээ болих хандлага гарч байгаа. Харин тивийг холбосон, олон орон оролцсон төслүүд хэрэгжүүлж байна. Монгол Улс бол Ази, Европыг холбосон дөт маршрутын нэгт тооцогддог. Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн хурлыг ашиглаад хоёр хөрш болон Европын орнуудтай төмөр замын дамжин өнгөрөх тээврийн асуудлыг нэмэгдүүлэх бодит боломж үүснэ.
Төмөр замд хөрөнгө оруулаад тээврийн өртөг, дамжин өнгөрөх хугацааг богиносгоход тээвэрлэх ачаа бий юү гэж зарим хүн бодож магадгүй. Бид дамжин өнгөрөх тээврийн ачааны бааз бий гэж үзэж байгаа. Тиймээс ч саалиа бэлдэхээр саваа бэлд гэдэг шиг өөрсдөө дотоодын зохион байгуулалт, төмөр зам болоод хөдлөх бүрэлдэхүүнээ шинэчлэн, үйлчилгээгээ сайжруулах шаардлагатай. Манай улсын нэг (урд) хилээс нөгөө (хойд) хилд хүрэхэд 36 орчим цаг зарцуулж байгаа. Энэ хугацаанд дамжин өнгөрч байгаа гэсэн үг л дээ. Үүнийг багасгах техникийн шинэчлэл хийх хэрэгтэй. Хоёр хөршөөсөө гадна Ази, Европын бусад оронтой харилцаагаа зөв зохион байгуулж явахгүй бол хожимдоно. Энэ чиглэлээр Казахстан улс ихээхэн анхааран ажиллаж байгаа. Хятадын Ляньюнган боомтоос Казахстаны Хоргос, Достык хилийн гарцаар дамжаад баруун Европт хүрэх төмөр замын маршрут бий болгосон. Мөн Монголын зүүн талаар Байкальск, Манжуур боомтоор тээвэрлэж буй ачааны хэмжээ нэмэгдэж байгаа.
-Дээрх хурлыг Монгол Улсын Ерөнхийлөгчийн ивээл дор зохион байгуулна. Энэ нь Ташкентад болсон Шанхайн хамтын ажиллагааны байгууллагуудын гишүүн орнуудын Төрийн тэргүүнүүдийн зөвлөлийн хуралдааны үеэр Монгол, ОХУ, БНХАУ хамтран Эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр баталсантай холбоотой юу?
-Эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөртэй зөвлөлийн хурал нийцэж буй тул Ерөнхийлөгчийн ивээл дор зохион байгуулах юм. Төмөр замыг хөгжүүлэх улс төрийн бодит нөхцөл бий болчихсон гэж болох байх. Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн дараагийн ээлжит хурал ирэх онд Бээжинд болно. Эдийн засгийн коридор хөтөлбөрийн хүрээнд хэрэгжүүлэх, жагсаалтад багтсан төслүүдийн зургаа нь “Улаанбаатар төмөр зам” нийгэмлэгтэй холбоотой. 2010 онд Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого батлахад бусад орны төмөр замын байгууллагуудтай хамтран ажиллах асуудлыг үндсэндээ орхичихсон. Уг нь Монгол Улс давуу талаа ашиглан, дамжин өнгөрөх тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлснээр нэмэлт орлого олох боломжтой.
Хятадын төв тал гэсэн ойлголт бий. Тус төв талыг (Бээжин-Хэбэй-Хэнань муж) хэн эзэмшиж буй нь Хятадыг эзэгнэдэг гэсэн зүйр цэцэн үг байдаг юм билээ. Манай төмөр зам Хятадын аж үйлдвэр эрчимтэй хөгжсөн тэр төв хэсэгтэй нь хамгийн ойр. Нөгөөтэйгүүр, Сибирийн томоохон аж үйлдвэрийн кластертай нь хамгийн ойр төмөр зам нь манайх. Тив дамнасан тээврээс гадна Хятад, Оросын аж үйлдвэр хөгжсөн бүсүүдтэй холбогдох бодит бололцоо бий нь эндээс харагдаж байгаа. Транзит тээврийн хэмжээ нэмэгдвэл “Улаанбаатар төмөр зам”-ын хувьд тээх нэвтрүүлэх чадвараа бүрэн ашиглах боломжтой болно.
Ер нь транзит нь бидний хувьд хамгийн ашигтай тээврийн хэлбэр л дээ. Ачих, буулгахад асуудал багатай, зөвхөн гадаадын хөдлөх бүрэлдэхүүнийг өөрийн нутгаар тээвэрлээд мөнгөө авчихдаг учраас тэр. Хамгийн бага зардал, эрсдэлгүй орлогын эх үүсвэр. Төмөр замын тээвэр олон хүчин зүйлээс шалтгаалдаг. Монгол Улс, тэр дундаа “Улаанбаатар төмөр зам” үйлчилгээ үзүүлэхдээ ямар нөхцөл, боломж олгож байгааг бусад орон харгалзана. Иймд аль болох тариф, үйлчилгээний таатай нөхцөл бүрдүүлэх хэрэгтэй. Бид “Бизнесийн орчныг хөгжүүлэх жил” уриан дор ажиллаж байгаа. Тээвэр үйлчилгээний төв гэсэн нэгжийг шинээр байгуулсан. Ачаа илгээгчийн “Улаанбаатар төмар зам”-аас шалтгаалах бүх дамжлагыг цөөлөх талд бодитой ажил хийгээд байна.
-Овор ихтэй уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг төмөр замаар тээвэрлэх өртгийг хэрхэн бууруулах боломжтой вэ?
-Манай уул уурхайн бүтээгдэхүүний экспортын зардлын дийлэнхийг тээврийнх эзэлж байгаа. Жишээлбэл, төмрийн хүдэр экспортлох зардлын 40-өөс илүү хувийг тээвэрлэлтийнх эзэлдэг. Тээврийн зардал өндөр байгаа нь манай эрдсийн бүтээгдэхүүний дэлхийд өрсөлдөх чадварыг бууруулж байгаа. Далайд гарцгүй орнуудын дийлэнх нь хамгийн буурай хөгжилтэй байдгийн гол шалтгааныг Пол Готье “Адагт яваа тэрбум” номондоо “Хэрэв далайд гарцтай бол бүх дэлхийтэй харилцдаг. Үгүй бол зөвхөн хөршүүдтэйгээ хамтардаг” гэж бичсэн байдаг.
Тээврийн өртгийг бодитойгоор бууруулах нэг алхам нь “Улаанбаатар төмөр зам”-ын гол шугамыг цахилгаанжуулах юм. Өнгөрсөн онд цахилгаан хөдөлгүүртэй зүтгүүр ашиглах урьдчилсан ТЭЗҮ хийсэн. Үр дүнд нь тээврийн зардлыг 10-15 хувиар бууруулах боломжтой гэж үзсэн. Өөрөөр хэлбэл, нэг тонн ачаа тээвэрлэх зардал 2-3 ам.доллароор буурах боломжтой. Уул уурхайн компаниудын зардал буурвал үйлдвэрлэлээ хөгжүүлэхэд нь дэм болно. Цахилгаанжуулалтаас гадна хэсэгчилсэн хос замтай болох, тээх нэвтрүүлэх чадварыг дээшлүүлэх олон талын арга хэмжээ авах хэрэгтэй. Ингэж чадвал макро эдийн засагт сайн нөлөө үзүүлнэ.
-Онцгой албан татвараас чөлөөлөх тухай хуулийн төслийн дагуу “Улаанбаатар төмөр зам” нийгэмлэгийн хэрэглээний дизель түлшийг онцгой албан татвараас чөлөөлбөл манай улс 30 гаруй тэрбум төгрөгийн татвар авч чадахгүйд хүрнэ гээд байгаа. Танай нийгэмлэгийн хэрэглээний дизель түлшийг татвараас чөлөөлөхгүй бол дамжин өнгөрөх транзит тээврээс олох ашигт нөлөөлөх үү?
-1949 оны гэрээнд “Улаанбаатар төмөр зам”-ын үндсэн үйл ажиллагаанд шаардлагатай бараа материалыг татваргүй оруулна гэсэн заалт бий. Энэ нь тухайн үед Монголын тал хөрөнгө оруулагчаа татах нэг хөшүүрэг байсан. Бид төмөр замаа хөгжүүлэхийн тулд олон улсын түвшинд ажиллах хэрэгтэй. Татвараас чөлөөлөхгүй гэвэл Монгол Улс олон улсын гэрээнийхээ нөхцөлийг биелүүлэхгүй байгаа гэж харагдана шүү дээ. Нөгөөтэйгүүр, “Улаанбаатар төмөр зам” нь том салбараас гадна эмнэлэг, цэцэрлэг гээд олон объектыг нуруун дээрээ авч явдаг. Мөн дотоодын нүүрсний тээвэрлэлт дээр алдагдалтай ажилладаг.
Манай нийгэмлэг 2014 онд 2.4, өнгөрсөн онд 21.2 тэрбум төгрөгийн онцгой албан татвар төлсөн. Тэгвэл зорчигч тээвэрлэлтийн алдагдлын дүн 2014 онд 25.7, 2015 онд 15.9, энэ оны эхний зургаан сарын байдлаар 8.1 тэрбум төгрөгт хүрээд байна. Бас орон нутгийн чиглэлд нүүрс тээвэрлэлтээс 2014 онд 15.5, 2015 онд 6.1, өнгөрсөн 1-6 дугаар сард 2.5 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээсэн. Төсвийн алдагдал өндөр байгааг ойлгож буй ч алсын хараатай алхам хийх нь зөв болов уу. “Улаанбаатар төмөр зам” дизель түлш оруулж ирээд худалддаггүй, зөвхөн өөрсдөө хэрэглэдэг шүү дээ.
