Гэвч “Туулын хурдны зам” төслөөс эхлээд олны хэл ам таталж, иргэд эсэргүүцлийн жагсаал хүртэл зохион байгуулаад амжив. Бүтээн байгуулалт нь албан ёсоор эхэлчихсэн, Туул гол дагуу 32 км зам тавих хэсгийн бургасыг хэдийн хядчихсан, шугуйд нь байрлаж ажиллах 2000 хятад иргэний кэмпийг барьчихсаны дараа ийнхүү олон нийтийн эсэргүүцэлтэй тулгараад буй юм. Шалтгаан нь нэг км зам тавих төсөвт өртөг хэт өндөр, “хулхи” компани тендерт шалгаруулснаас гадна төслийн байршил солигдож, ундны ус ширгэх, голын эко систем сүйднэ гэж олон нийт үзэж төслийг зогсоохыг шаардсаар байна. Анхнаасаа л худал хуурмагаар дүүрсэн эл төсөл цаашид урагшлах, эсэх нь эдүгээ тодорхойгүй болчихлоо.
ТРАМВАЙН НЭГ КМ ШУГАМЫГ ЗОГСООЛТОЙ НЬ 103 ТЭРБУМ ТӨГРӨГӨӨР БАРИНА
Тэгвэл “Туулын хурдны зам”-ын түүхийг давтахгүй гэх баталгаагүй өөр нэгэн том төслийг чимээгүйхэн урагшлуулж байгааг иргэд, олон нийтэд танилцуулъя. Энэ бол “Улаанбаатар трам” юм. Хотоос хэрэгжүүлж буй хөгжлийн гэгдэх дээрх төслүүдийн дийлэнх нь бодлогын уялдаагүй, санхүүжилтийн эх үүсвэрээ бүрэн шийдээгүй, тодорхой төлөвлөгөөгөөр биш, сурталчилсан хэмжээгээрээ үнэлэгдэж буй нь анхаарал татна. “Улаанбаатар трам” төсөл Туулын хурдны замынхаас ч өндөр өртөгтэй гээд бод доо. Хурдны 32 км замыг 2.3 их наяд төгрөгөөр тавих бол трамвайн I, II шугам нийт 26 км үргэлжилнэ. Нийт төсөвт өртөг нь 2.7 их наяд төгрөг. Өөрөөр хэлбэл, трамвайн нэг км шугамыг зогсоолтой нь бараг 103 тэрбум орчим төгрөг буюу 30 сая ам.доллароор барих нь байна шүү дээ. Тэгэхэд Европт трамвайн нэг км шугамыг дунджаар 10-20, хөгжиж буй орнуудад 8-15 сая ам.доллароор “босгодог” аж. Гэтэл бид ийм өндөр өртгөөр буюу 2.7 их наяд төгрөгөөр хотын нийтийн тээврийн хөгжлийг нэг шат ахиулж чадах уу. Харамсалтай нь, үүнийг өдгөө хэн ч бардам хэлж мэдэхгүй, бас баталгаа өгч чадахгүй байна.
Хотын удирдах ажилтнуудын саяхны ээлжит шуурхай зөвлөгөөний үеэр нийслэлийн Засаг даргын нэгдүгээр орлогч Т.Даваадалай Улаанбаатарт хэрэгжүүлж буй 16 мега төслийнхөө явцын талаар танилцуулсан. Тэрбээр “Улаанбаатар трам” нь нийслэл хотын босоо тэнхлэгийн дагуу хоёр шугамтай, нийт 26 км замтай байхаар төлөвлөсөн. Тодруулбал, I шугам нь Зунжин буюу зуслангийн бүсээс Сүхбаатарын талбай хүртэл 11 км урт, 16 зогсоолтой байна. Харин II шугам нь Архивын ерөнхий газраас Сүхбаатарын талбай хүртэл 15 км, 23 зогсоолтой байх юм. Төслийг төр, хувийн хэвшлийн түншлэлээр хэрэгжүүлнэ. Ингэснээр шинэ шийдлийг үр ашигтайгаар нэвтрүүлэх, хувийн хэвшлийн хөрөнгө, шинэ технологи, чадварлаг менежментийг ашиглан төслийг шуурхай, чанартай хэрэгжүүлэх боломжтой. Сонгон шалгаруулалтыг албан ёсоор удахгүй зарлана” хэмээсэн.
“АРХИВЫН ЕРӨНХИЙ ГАЗРААС СҮХБААТАРЫН ТАЛБАЙ ХҮРТЭЛ 37 МИНУТ ЗАРЦУУЛНА”
Сонгон шалгаруулалт ч зарлаагүй, бичиг цаасны ажлаасаа хэтрээгүй эл төсөлд нийслэлийн төсвөөс энэ онд 350 тэрбум төгрөгийн хөрөнгө оруулжээ. Хэрэгжүүлэх бодит зураглал нь анимэ төдий, эрсдэлийн үнэлгээ нь тодорхой бус, олон нийтэд ч бүрэн нээлттэй бус байгаа энэхүү трамвайн төсөлд ийм их мөнгө тусгасныг нийслэлийн ИТХ-ын зарим төлөөлөгч ч эсэргүүцсээр буй юм. Төлөөлөгч Т.Батцогт “Чимээгүй байснаа гэнэт “Улаанбаатар трам” төслийг 350 тэрбумаар санхүүжүүлэх болсон нь ямар учиртай юм бэ. Энэ мөнгөөр юу хийх нь ч тодорхойгүй байна. Метроных шиг зураг төсөлтэйгөө зууралдсаар энэ жилийг барах нь тодорхой” гэсэн бол төлөөлөгч Б.Золтуяа “Үр дүн нь тодорхойгүй мега төслүүдийг төсвөөс ингэж зах замбарааагүй, хяналтгүй санхүүжүүлж болохгүй. Жишээ нь, трам төслийг хоёр их наяд гаруй төгрөгөөр хэрэгжүүлээд нийтийн тээврийн асуудлыг бүхэлд нь шийдэж чадахгүй” гэсэн юм.
Харин “Улаанбаатар трам” төслийн удирдагч Б.Ану-Үжин “Төсөл хэрэгжүүлснээр автобус богино эргэлтэд орж, иргэдэд түргэн шуурхай үйлчлэх боломж бүрдэнэ. Трамвай таван минут тутамд эргэх бөгөөд Архивын ерөнхий газраас Сүхбаатарын талбай хүртэл явахад ердөө 37, Зунжингаас Сүхбаатарын талбай хүртэл 29 минут л зарцуулна. Зогсоолуудыг олон улсын стандартын дагуу 700 метр тутамд барьж, депог 10 га талбайд байгуулна. Мөн Яармагийн гол зам дагуу зүлгэн хучилттай, ховилтой төмөр зам ашиглах шийдлийг зураг төсөлд тусгасан нь хотын өнгө төрхөд эерэг өөрчлөлт авчирна гэж үзэж байна. Замын хөдөлгөөнөөс хамаарал багатай, цагийн хуваарийн дагуу тогтмол явдаг, цахилгаан хөдөлгүүрт трамвай нэвтэрснээр оргил цагаар 13 000-25 000 зорчигч тээвэрлэх юм. Үүний үр дүнд авто замын хөдөлгөөний дундаж хурд 23.6 хувиар нэмэгдэнэ гэж тооцсон. Түгжрэл болон агаар, орчны бохирдлыг бууруулахад чухал нөлөөтэй” хэмээн төслөө хамгаална лээ.
Гэвч нийслэлийн ИТХ-ын төлөөлөгчид байр сууриа хамгаалж, Улаанбаатарыг энэ мэт “үлгэрийн хот” болгох төслүүдэд хамаг мөнгөө “урсгаснаас” нэн хэрэгцээтэй цахилгаан, ус, дулааны хангамжаа сайжруулах, сургууль, цэцэрлэгээ нэмэхийг шаардсан. Одоо болтол дулааны төвлөрсөн шугам сүлжээнд холбогдоогүй, жилийн дөрвөн улирлын турш зэвтэй устай өчнөөн хороолол, хотхон байхад хөрөнгө оруулалтаа эрэмбэл гэсэн юм.
“Улаанбаатар трам” төслийн танилцуулгаас үзвэл, нийт 39 буудалтай, дээрх хоёр чиглэлд зорчих хугацааг 2-3 дахин богиносгох, түгжрэлийг 10-14 хувиар бууруулах зэрэг өөдрөг “мөрөөдөл”-тэй юм байна. Даанч эдгээр нь бүгд таамаг төдий тооцоолол бөгөөд бодит нөхцөлд хэрхэн хэрэгжихийг хэн ч мэдэхгүй. Хамгийн хачирхалтай нь, 2.7 их наяд төгрөгийн өртөг. Энэ бол нийслэлчүүдийн бараг бүтэн жилийн төсөв юм. Одоогийн байдлаар төслийн тендер зарлаагүй, зураг төслийг Зам, тээврийн яамны Шинжлэх ухаан, технологийн зөвлөлөөр өнгөрсөн оны долоодугаар сард батлуулсан ч одоо болтол түншлэгчээ ч “олоогүй” байгаа. Өөрөөр хэлбэл, бүтээн байгуулалт эхлээгүй байхад дээрх их хэмжээний санхүүжилтийг энэ онд гэнэт урьдчилан зарцуулахаар тусгасан нь эргэлзээ төрүүлнэ.
ХӨГЖИЖ БУЙ ОРНЫ “БУУРАЙ” НИЙСЛЭЛД ӨНДӨР ӨРТӨГТЭЙ СИСТЕМ ХЭРЭГТЭЙ ЮҮ
Түүнчлэн өмнө нь хэлсэнчлэн трамвайн нэг км шугамын өртөг олон улсын жишгээс хэт өндөр гарсан нь Туулын хурдны замын төсөл шиг мөнгө угаах арга байж болзошгүй гэж олон нийт хардах боллоо. Мэдээж газар чөлөөлөлт, инженерийн шугам сүлжээ зэрэг нөлөөлөх хүчин зүйлс бий ч өртгийн зөрүүг албаныхан тайлбарлах шаардлагатай, бид ч шаардах эрхтэй. Иймэрхүү том төслүүдийн эдийн засгийн хамгийн том эрсдэл нь ашиглалтын шатанд илэрдэг гэдэг. Тэгвэл төслийн танилцуулгад дурдсанаар, оргил цагийн үед нэг шугамаар 6500, нөгөө шугамаар 7000 орчим зорчигч тээвэрлэх боломжтой гэжээ. Гэвч энэ тооны зорчигчийн урсгал 2.7 их наяд төгрөгийн хөрөнгө оруулалтыг хэзээ нөхөх, эсэх нь төсөлд тодорхой тусгагдаагүй.
Нөгөө талаар төслийн эдийн засгийн өгөөжийн тооцоолол өөр хоорондоо зөрүүтэй. Трамвайг ашиглалтад оруулснаар жилд 101 тэрбум төгрөгийн шатахуун хэмнэнэ гэж нийслэлийн ЗДТГ-аас мэдээлсэн бол өөр эх сурвалжид 446 тэрбум гэжээ. Эдгээр зөрүүтэй ойлголтууд нь төслийн суурь тооцооллын найдвартай байдалд эргэлзэхэд хүргэж байгааг учир мэдэх хүмүүс ч хэлж байна. Улмаар Улаанбаатарт нэгэн зэрэг метро, трамвай, дүүжин тээвэр, BRT гэх дөрвөн өөр системийг хөгжүүлэхээр зорьж байгаа нь наад зах нь хөрөнгө санхүү, хүч тарамдах, цаашлаад стратегийн хувьд ч зөрчилтэй. Жишээлбэл, Азийн хөгжлийн банкны санхүүжилтээр хэрэгжүүлэх тусгай замын автобус буюу BRT нь 12.9 км урт, трамвайтай нэг чиглэлд огтлолцож ч байх шиг. Хөгжиж буй орны цөөн хүнтэй “буурай” нийслэлд өндөр өртөгтэй ийм олон тээврийн систем өрсөлдөх боломжгүй гэдгийг ч эдийн засагчид хэлж буй.
БУСАД УЛСЫН БҮТЭЛГҮЙТСЭН ЖИШЭЭГ ДАВТАХ ВИЙ
Олон улсын туршлагаас харахад трамвайн системийг амжилттай хэрэгжүүлэх нь зөвхөн технологиос бус, харин хот төлөвлөлт, санхүү жилтийн сахилга бат, хөрөнгө оруулалтын өгөөж, бодит тооцоо, зорчигчийн урсгалаас шууд хамаардаг. Францын Страсбург, Германы Фрайбург зэрэг хотод трамыг хотын хөгжлийн тулгуур болгож чадсан нь урт хугацааны нэгдсэн бодлого, тогтвортой санхүүжилттэй холбоотой. Харин эсрэгээрээ Туркийн зарим хот, Зүүн Европын орнуудын тодорхой төслүүд зорчигчийн хүрэлцээгүй байдал, өндөр ашиглалтын зардлаас шалтгаалан “шатацгаасан”. Тухайлбал, Испанийн зарим хотод 2009-2011 онд барьсан трамын шугамууд ашиглалт багатайгаас алдагдалтай ажиллан, төсвөөс татаас авах болсон. АНУ-ын жижиг мужуудад трамвайн төслийн бодит хэрэгцээ, үр дүнг буруу тооцсоноос 2017 оноос хойш ашиглахаа бүр больсон жишээ цөөнгүй. Шотландын Эдинбургийн трамвайн төсөл олон жилээр сунжирч, татвар төлөгчдөд их хэмжээний дарамт үүсгэсэн ч 2014 онд хэрэгжүүлж дуусгасан байдаг. Гэвч төсөвт өртөг нь анхныхаасаа хэд дахин өсөж, үүнээс гадна алдаатай зураг төслөөс болж шугам өргөтгөх шаардлага тулгарсан. Том төсөл хэрэгжүүлэхэд гаргасан жижигхэн алдаа хүртэл дараагийн арван жилд барагдуулж хүчрэхгүй санхүүгийн дарамт учруулж болзошгүйг эдгээр төсөл харуулдаг.
Хамгийн ойрын жишээ дурдахад, Казахстаны Астана хотын LRT болон трамвайн төсөл нь өнөөдрийг хүртэл бүрэн дуусаагүй. Олон жилийн турш зогсонги байдалтай байсан уг төслийг сүүлийн жилүүдэд “амь оруулах”-аар оролдсон ч анхны төлөвлөлт, өртөг зэрэг нь бүгд өөрчлөгдсөн. Үүний уршгаар буюу алдаатай бодлого, шийдвэрийн “дурсгал” болсон бетонон баганууд хотын төвөөр нь дүүрэн хөглөрч буй. Дэлхийн улс орнууд ч Астанагийн эл жишээнээс суралцсаар байна.
Улаанбаатарын хувьд эдгээр эрсдэл бүр ч өндөр байж болзошгүй. Хотын хүн ам хоёр саяд ч хүрэхгүй, иргэдийн зорчих хэв маяг жигд бус, өдөр бүр хэдэн мянгаараа трамвай, дүүжин тээвэр, тусгай замаар зорчоод байх хэрэгцээ багатай. Төслийг төр-хувийн хэвшлийн түншлэлээр хэрэгжүүлэхээр төлөвлөсөн ч зах зээлийн судалгаанд одоогоор дөрвөн санал л ирсэн. Өөрөөр хэлбэл, трам төсөл Монголын нөхцөлд ашиггүй гэж үзэх хувийн хэвшлийнхэн олон байгаа аж. Ийм нөхцөлд ирээдүйд гарах эрсдэлийг, 2.7 их наяд төгрөгийн алдагдлыг төр буюу татвар төлөгч та, бид үүрэх магадлалтай. Цаашлаад бүтээн байгуулалтыг эхлүүлээд төсөл гацвал хотын дундуур хашаалсан төмөр зам, ашиглагдахгүй шугам, тасархай дэд бүтэц үлдэх эрсдэлтэй.
Ингэж болгоомжлоод буйн шалтгаан нь төслийн санхүүжилтийн бүтэц, эрсдэлийн үнэлгээ, өгөөжийн тооцоолол олон нийтэд ил тод биш, өмнө нь дурдсанчлан албаныхны өөдрөг “мөрөөдлүүд” л давамгайлж байна. Бүтэлгүйтвэл хэн хариуцлага хүлээх зэрэг нь асуултын тэмдэгтэй. “Улаанбаатар трам” бол энгийн нэг нийтийн тээврийн төсөл биш шүү дээ.
