Төрөөс төмөр замын талаар ба римт лах бод логын баримт би чигт ца ригийг шийдэх гар цыг то дорхой заасан ч уул уурхайн олбор лолт хийж буй бүс нутагт шинээр барих төмөр замын царигийн өргөний хэм жээ дахин маргаан дэгдээж эхлэв. Маргалдагч талын нэг нь тө- мөр замын өргөнийг монгол чууд одоо ашиг лаж буй ОХУ-ын стандарт бо лох 1520 мм байх ёстой хэмээн үзэж буй. Харин нөгөө нь үйлд вэрлэл технологийн төмөр замыг уул уурхайн бүсээс өмнөд хил хүртэл тавихдаа олон улсын стандарт буюу нүүрс экспорт логч өмнөд хөршийн төмөр замын стандарт болох 1435 мм-ын өргөнтэй, нарийн цари г сонгох нь улс орны эдийн засагт ашигтай хэмээн үзэж бай гаа юм. Монголын төмөр зам тө рийн өм чит компанийн за хи рал асан М.Энхсайхан болон ҮХАА-н сайд Х.Баттулга на рын зөрүүтэй байр суурийг тоймлон хүргэж байна.
ТӨМӨР ЗАМЫН ЦАРИГ БА ХУУЛЬ ЭРХ ЗҮЙН ҮНДЭСЛЭЛ
4.1.2. Үндэсний эдийн засгийн аюул гүй байдал, аж ахуйн бүх
хэвшлийн болон хүн амын нийгмийн хөгжлийг хангах үүднээс
Монгол Улсад шинээр барих тө мөр зам нь одоо ашиглаж
байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу ог тлолцох
нөхцөлд түүний царигийн өргөн нь 1520 мм байна.
Бүтээгдэхүүнийг нь экспортод шууд тээвэрлэх, ашигт
малтмалын ордод боловс руулах үйлдвэрээс хилийн боомт хүрэх
чиглэлийн ачаа тээвэрлэлтийн зориулалттай төмөр замын
шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар Улсын Их Хуралд
танилцуулж шийдвэрлүүлнэ.
УИХ-аас 2010 онд баталсан Төрөөс төмөр
замын тээврийн талаар баримтлах бодлогоос...
.jpg)
М.ЭНХСАЙХАН: Төмөр замаа барьчихаад Тавантолгойгоос нүүрс тээвэрлэх ажлаа 2015 он гэхэд эхлэх нь зөв
1. Монгол Улс уул уурхайгаас хамааралтай болсон гэдэг ч үнэн хэрэгтээ төмөр замаас хараат эдийн засагтай орон болчихлоо. УБТЗ-ын ачаалал дээд цэгтээ хүрсэн. Тиймээс төмөр замын асуудлыг арай ө гөн хүрээнд харах хэрэгтэй гэж үзээд хамгийн эхэнд салбарын өнөөгийн байдал, ирээдүйд олон улсын аргачлалаар дүн шинжилгээ хийх ажлыг эхлүүлсэн. Энэ салбарын талаар баримталж ирсэн бодлогод “Шинэ төмөр замын төсөл" гэх сайхан мөрөөдөл бий. Гэхдээ мөрөөдлийн төслүүүдээс хамгийн ойр үр дүнгээ өгөх нь Тавантолгойгоос хилийг чиглэсэн төмөр замын бүтэц барих ажил байсан. Харин Таван толгойгоос зүүн тийшээ чиглэсэн төмөр замын төслүүд нь асар их мөнгө шаардсан, судалгаа дутуу хийгдсэн байсныг ажлаа аваад мэдсэн. Яахав, мөрөөдөлд автаж болох ч ялангуяа өрөнд оруулчихаж мэдэх бондын хөрөнгө ирчихсэн энэ үед бид бодолтой хандах ёстой болсон.
2. -Манайханд вагоны дугуйг сольж болно гэсэн нэг буруу ойлголт байдаг. Жишээ нь, Эрээнд зөв хөн зорчигч тээврийн вагоны дугуйг сольдог. Бага зэр гийн ачаатай чингэлэг тээврийн вагоны дугуйг сольж болно. Манай уул уурхайн бүсээс тээвэрлэх ачааг нэг бүр нь 90 тонн ачаатай 108 ширхэг галт тэргээр зөөнө гэж тооцож байгаа. Тэр хүнд ачааг өргөдөг арга дэл хийн прак тикт байхгүй. Нэгэнт дугуй сольж болохгүй, тэгээд өргөн царигаар тавих бол ачиж, буулгах асуудал үүсэх нь тодорхой. Нийт 20 сая тонн нүүрс буулгаж, ачихад ойролцоогоор 500 мянган тонн нүүрсийг тоос болгож хаядаг. Ачиж буулгах явцад нүүрс шат даг, өвөлдөө барьцал даад хөлдчихдөг гэх зэрэг технологийн олон хүндрэл гардаг. Яа хав, нарийн зам барина гэвэл бага мөнгө, өр гөн зам тавих бол том хө рөнгө гарах биз. Хам гийн гол нь бид өөрсдийгөө боомилох гээгүй бол энэ хүндрэлүүдийг тооцох нь зөв. Яг одоо заа вал өргөн, нарийн царигаар барь гэсэн Тө рийн шийдвэр байхгүй. Энэ сонголтыг УИХ, Засгийн газар өөрөө шийдэх учиртай.
3.-Төмөр замын асуудлыг хэрхэн шийдэхээс Монгол Улсын цаашдын хувь заяа хамаарна. Салбарын яам нь төмөр зам барих ажлыг чухалд үзэхээсээ илүү мөрөөдлийн олон төслөө хэрэгжүүлж, энд тэрийг, тэнд үүнийг барина гэж зүтгэсэн. Миний хувьд 2015 он гэхэд төмөр замаа барьчихаад Тавантолгойгоос нүүрс тээвэрлэх ажлаа эхлүүлье гэсэн байр сууринд хатуу зогссон. Жишээ нь, төмөр замын далан барих ажлыг автозамын далан барихтай адилхан мэт ойлгож байна. Нарийн хяналтгүй гээр энэ тэнд далан барьж, ажил хийсэн нэрээр дэмий мөнгө үрж, ажлын зураг төсөлгүйгээр манаргаж болохгүй. Жишээ нь, 2008-2009 онд төмөр замын асуудал ид хөндөгдөх үед хуучин ЗТБХБЯ “Шинэ төмөр зам” төслийн техник, эдийн засгийн үндэс лэлийг дэлхийд зөвлөх үйл чилгээгээр тэр гүүлдэг гэж байгаад “Мак Кинзей энд Компани”-аар хийл гэж асар их мөнгө үрж, өрөнд ор сон. Одоо энэ төслийг хэрэгжүүлэхэд гаднын олон ком панийг хөл сөлж, хуулийн, техникийн, санхүүгийн зөвлөхөөр ажил луулах нэрийн дор олон сая төгрөг тө лөвлөж, их хэмжээний мөнгийг үрэн таран хийхээр зэхэж байна. Энэ бүгдийг би байж болохгүй асуудал гэж эсэргүүцсэн.
4.-Олон улсын санхүүгийн бай гуулла гаас санхүүжилтээ босгож чадах төсөл Монголд хуруу дарам байдаг. Хэ рэг жихэд ойр, ажил лаад эхэлчихсэн төслийн нэг нь Тавантолгой гоос урагшаа явуулж байгаа төмөр за мын ажил. Энэ төслийг хур дан ашиглалтад оруулах ёстой. Төр хувийн хантайгаа хамтрахгүйгээр, тэднийгээ өшиглөж болохгүй байх.
“Өнөөдөр” сонины 2013 оны нэгдүгээр сарын 15-ны өдрийн дугаарт өгсөн ярилцлагаас
Х.БАТТУЛГА: Нарийн царигтай болчихвол баялгаа түүхийгээр нь урагш худалддаг схем рүү л орно
1. -Уул уурхайгаа ашиглахын тулд дэд бүтэц хэрэг тэй. Дэд бүтэц гэж гол нь төмөр зам. Бү тээг дэхүүнийг төмөр замаар тээвэрлэж л далайн боомтод хүргэнэ. Далайн боомтоор дамжуулан уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ дэлхийн зах зээлд нийлүүлнэ. Ингэж байж баялгаа зах зээлийн үнээр дэлхийд борлуулах боломжтой. Ерөнхийдөө говийн бүсэд байгаа Тавантолгой, Оюутолгойн ордыг дайруулж, одоогийн төв магистралиа огтлоод Чойбалсан гаар Транссибирийн төмөр замтай холбох маршрут л даа. Ингэснээр Вла дивостокоор дамжаад Солонгосын хойгт гарах боломжтой болно. Энэ маань уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ, төмөр замын маршрутаа зөвхөн нэг улсаас хараат байлгахгүй л гэсэн санаа, бодлого. Эдийн засгийн хувьд ашигтай, ашиггүй байлгахыг бид нар өөрсдөө л зохицуулах хэрэгтэй.
2.-Цариг гэснээс дэлхий дээр маш олон төрлийн царигийг улс орнууд хэрэглэдэг. Манайхан Орос, Хятадын гэсэн хоёрхон цариг байдаг гэж ойл гоод байх шиг байна. Улс орон болгон царигийн асуудлаа тодорхойлсон байдаг. Манайх шиг далайд гарцгүй улсад төмөр зам бол стратегийн ач холбогдол бүхий салбар. Хүчирхэг хоёр хөрштэй Монгол Улсын хувьд төмөр замын царигийн хэмжээ Төрийн бодлого байх ёстой. Хэрвээ бид өнөөдөр Хятадад хэрэглэдэг нарийн цариг бүхий төмөр замтай болчихвол байгалийн баялгаа түүхийгээр нь урагшаа худалддаг тийм схем рүү л орно. Монголчууд бидний өмнө ийм бодитой болгоомжлол бий болчихоод байхад дээрээс нь нэмээд уул уурхайн ордоо Хятадын стандартын нарийн царигийн төмөр замтай холбочихвол эдийн засгийн 70 хувийн хамаарал маань шууд 100 хувь болно. Тэгвэл бид газар нутгаараа биш ч, эдийн засгийн хувьд 100 хувь нэг улсаас бүрэн хараат болно. Далан хувьтай байсан болгоомжлол маань зуун хувь аюул болно гэдгийг л хүмүүс ойлгомоор байна.
3.-Гадаад худалдааны бодлого, гадаадтай ха рилцах эдийн засаг зуун хувь нэг улсаас хамааралтай байж болох гүй. Манайх шиг хоёрхон хөрш тэй орон ядаж хоёуланд нь нэвтрэх коридор той болъё л гэсэн санаа. Энэ төслийн хү рээнд баруун аймгуудаа төмөр замаар хол бож Дундад Ази руу гаръя гэсэн давхар санаа ч бас байгаа юм. Зарим хүн гайхаад байгаа юм. Бүтэхгүй гэдэг. Бүтээх, хийх л хэрэг тэй. Эхний ээлжинд 1000-хан км төмөр зам шүү дээ. Харин далайн боомт хүргэх бүтээгдэхүүнээ Сайншандад боловсруулж, Эрээнээр Тянь жин, Рашаантаар Жинжоу, Чойбалсангаар Транс сибирийн төмөр замаар Владивосток хүргэнэ. Ингэснээр гуравдагч зах зээл болох Япон, БНСУ-д хоёр дахь боомтоор гаргах боломжтой болно. Эдийн засгийнхаа хэрэглээг аль болох бусад олон орон той зэрэгцүүлэн хөгжүүлж, тэнцвэрийг нь хадгалж явах нь манай улсын эрх ашигт нийцэх болов уу.
4.-2010 онд арваад компани урагшаа, Хятад руу богино хугацаанд хэрэг жүүлэх ёстой нарийн царигтай төмөр зам тавих хүсэлт ирүүлсэн. Эдийн засгийн ашигтай гээд бүгдэд нь зөвшөөрөл өгөх үү, арай болохгүй л болов уу. Эсвэл нэг хоёрт нь өгөөд, бусдад нь өгөхгүй гэх үү. Хувийн компаниудад эдийн засгийн ашигтай гэдгийг гол болгоод байвал үүн шиг амар юм алга.
