-Туулын хурдны замыг тавьснаар түгжрэл 30 орчим хувиар буурна гэж хотын удирдлагууд мэдэгдсэн. Харин түгжрэл буурахгүй хэмээн үзэж буй хүний нэг нь та. Яагаад вэ?
-Албаныхан анх авто замын түгжрэлийг 30 орчим хувиар бууруулна гэж байсан бол одоо 10 гаруй хувь гэсэн байна лээ. Нийслэлийн зам, тээврийн чиглэлээр 20 гаруй судалгаа санаа чилж, удирдаж, оролцож явсны хувьд Улаанбаатар хотын замын түгжрэл Туул голтой хамааралгүй гэдгийг эхлээд хэлье.
Нийт замын сүлжээний ачааллын тооцооллоос харахад нийслэлийн зам төв хэсэгтээ, босоо чиглэлийн (хойноос урагш) тэнхлэгүүдэд илүү түгжирдэг. Гол асуудал нь замын торлог сүлжээ муу, Энхтайваны өргөн чөлөө, Нарны зам зэрэг хөндлөн замууд босоо тэнхлэгийнхтэй хангалттай огтлолцож, холбогдож чаддаггүй. Анзаарвал дандаа босоо тэнхлэгийн замууд дээр түгжирдэг. Хэрэв зам нэмж барих шаардлагатай бол босоо чиглэлийн замыг олноор газар чөлөөлж, сүлжээг нягтруулах хэрэгтэй. Мөн дараагийн үгүйсгэх үндэслэл бол Туул гол дагуух хөдөлгөөний эрэлт бодитой бий юү. Бидний өдөр тутмын хөдөлгөөнд Туул голын дагуух зам бараг хэрэг болдоггүй. Урагшаа Туул гол руу түгжирч очоод тэндээсээ хурдны зам гарч, Баянзүрх, Сонгинохайрхан руу чиглэх хэрэгцээ хэдэн хүнд байна вэ. Ядаж Долоон буудлаас, I хорооллоос Яармаг руу шууд холбох босоо тэнхлэгийн шийдэл бол өөр хэрэг.
Туулын хурдны замын трасс дайрдаг хэсэгт ундны усны гурван том резервуар (нөөц сав) бий. ЖАЙКА-гийн судалгаагаар 2050 он гэхэд Улаанбаатар усгүй болох хотын тоонд орсон байдаг. Усны гачигдалтай хот хэрнээ ундны усныхаа гурван том эх үүсвэрийн дэргэдүүр зам тавиулна, суурийг нь оруулж ирнэ гэдэг анхнаасаа буруу. Хүн ойртуулахгүй байх ёстой хамгаалалтын бүсэд трасс дайруулаад, байгаль орчныг бол нөхөн сэргээж болно гэж ярьж байна. Байгаль орчин тийм амархан нөхөн сэргэдэггүй. Нийслэлээс нөхөн сэргээхэд шаардлагатай мөнгө ярьж байгаа хэрнээ хугацаа хэлж мэдэхгүй байна. Улаанбаатар шиг хотынхоо голд хурдны зам барьсны уршгаар гол нь устаж ширгээд дахин сэргээхийн тулд 20, 30 жил зарцуулсан улс цөөнгүй.
-Тухайлбал?
-Манхэттен, Чикаго, Сөүлийн төвд хурдны зам бий юү гэвэл үгүй. Жишээ нь, Сөүлийн төвөөр урсдаг “Чонгечон” хиймэл горхийг авч үзье. Сөүлийн төвд хурдны зам барьсан нь хот төлөвлөлтийн хамгийн том алдаа гэж үздэг. Маш их мөнгөөр барьсан гүүрэн замаа мөн л их хэмжээний хөрөнгөөр нурааж, Хан мөрнөөсөө ус татаж, хиймэл гол хийж, хотынхоо агаарын бохирдлыг бууруулсан. Ингэснээр иргэдийн өвчлөл багасаж, хотын агаарын халалт нь 2-3 хэмээр буурчээ. Мөн Испанийн Бильбао хотынхоо дундуур урсдаг голын дагуу барилга байгууламж, зам, гүүр ихээр барьсны улмаас голын экосистем доройтсон. Иймд үйлдвэрүүдийг нүүлгэж, орчныг сэргээж, усны ургамал нутагшуулах зэргээр 10 гаруй жилийн хугацаанд нөхөн сэргээсэн. Энэ мэт өөр хотын алдаанаас суралцах байтал хэдэн их наядаар, бодит хэрэглээ багатай бүсэд хурдны зам барих гээд байгаа нь өндөр эрсдэлтэй, үр ашиггүй шийдвэр юм.
ХОТЫН ДАРГА БАРИМТТАЙ, ҮНДЭСЛЭЛТЭЙ ТАЙЛБАРЛАЖ ЧАДАХГҮЙ БАЙНА
-Тэгвэл таны хувьд хотын авто замын түгжрэлийг шийдэх ямар гарц, гаргалгаа байна вэ?
-Хотын хойд хэсгээр, хоёр тийшээ, эсвэл урагшаа чиглэлд зам барьж болно. Бидэнд бү тээн байгуулалт хэрэгтэй, гэхдээ нэн шаардлагатай юу гэвэл, үгүй. Тэр дундаа хэвтээ чиглэлийн зам огт хэрэггүй. Та бүхэн өглөө гэрээсээ гараад явдаг чиглэлээ бодоод үз дээ. Тэр дунд чинь Туул гол дагуу явах хэрэгцээ байна уу. Яармагийн болон хотын төв замын түгжрэлийг бууруулахад хэвтээ чиглэлийн зам огт нөлөөлөхгүй. Илүү өндөрт түгжирнэ л гэсэн үг.
Авто замын ачааллыг бууруулах судалгаануудаас харахад боловсролын байгууллагууд руу чиглэсэн түгжрэл 28 хувь, алдагдсан боломжийн эдийн засгийн өртөг 2.8 их наяд төгрөг байна. Эл судалгааг санаачилж хийлгэсэн хүн нь би өөрөө. Иргэд хүүхдээ сургууль, цэцэрлэгт нь хүргэж өгөх, авахад авто зам түгжирдэг. Сүүлийн 10 гаруй жилийн хугацаанд хот ямар ч төлөвлөлтгүй болсон. Хотын зүүн захад амьдардаг хүмүүс баруун, төв хэсэгт гэх мэт гэрээсээ хол байршилд хүүхдээ сургадаг болсноор түгжрэл улам нэмэгдсэн. 28 хувийн түгжрэлийг бууруулахын тулд боловсролын байгууллагын хүртээмжийг нэмэгдүүлэх, харьяаллын дагуу сургах, гэрийнх нь ойрхон чанартай боловсрол олгоход анхаарах ёстой. Эдийн засгийн алдагдсан боломжийг 2020 онд тооцоолохдоо тухайн иргэний нэг цагийн ажлын хөлсийг хамгийн доод хэмжээ буюу 382 мянган төгрөгөөр тооцож, хэдэн цаг түгжрэлд өнгөрүүлж байгаагаар хэмжиж гаргасан. Уг нь бол эдийн засгийн хувьд үүнээс илүү цар хүрээг хамруулж тооцох ёстой. Өөрөөр хэлбэл, нэг зүгээс нөгөө рүү явах хэрэгцээ, шаардлага байгаа учраас иргэд зорчих хөдөлгөөн хийдэг. Түгжрэлийг бууруулах цорын ганц арга нь зорчих хөдөлгөөнийг нь бий болгохгүй байх. Шалтгааныг нь багасгах ёстой юм. Автомашин унахгүйгээр хүүхдээ сургуульд нь хүргэж, ажилдаа явж, хүнсний дэлгүүр орчихдог байх нөхцөлийг бүрдүүлэхийн төлөө ажиллах ёстой.
-“Туулын хурдны зам” төсөл тойрсон асуудлыг улс төрийн зорилготой гэж хардахад хүргэж байна. Нэг талаас зам барихаар улайрч буй эрх мэдэлтнүүд эрх ашгийн зөрчилтэй, нөгөө талаас Туулын хурдны зам барихыг эсэргүүцэж буй хүмүүс өмнө нь яагаад дуугарсангүй вэ. Тухайлбал, Туул голын эрэгт өндөр барилгууд барьж, ялгадсаар хэдийн бохирлогдсон байхад одоо эсэргүүцэж буй нь өөр зорилготой гэж хардах хүн цөөнгүй байна.
-Би баримтгүй учраас хэн нь юу хийж байгааг хэлж мэдэхгүй. Гэхдээ ийм төслийг ямар ч үндэслэлгүй, суурь судалгаагүй, байгаль орчны бусад үнэлгээ хийхгүй, урьдчилсан судалгаа, цаашлаад ТЭЗҮ ярих боломжгүйд хүргэсэн нь өөрөө асуудал. Хотын дарга, орлогч, нийслэлийн мэргэжилтнүүд үүнийгээ хамгаалж чадахгүй байна. Хариулт өгөхгүй, хэлэлцүүлэгт ирэхгүй, хэрүүлийн чанартай хэд гурван үг хэлэхээс биш, бодитой баримт бариад, үндэслэлтэй тайлбарлаж чадахгүй байгаа нь хардлага төрүүлж байна. Нийслэлийн замын хөгжлийн газрын дарга нь үүнийг эдийн засгийн ашигтай төсөл гэж хэлсэн. Туулын дагуу автомашин унаж явлаа гээд эдийн засгийн ямар ч ашиг гарахгүй. Туул гол хүний ялгадсаар бохирлогдсон гэж ярьж байна. Хүн байгалийн нэг хэсэг. Байгальдаа шингэдэг “бүтээл”. Гол, далайд юуг зөвшөөрөлгүй хаяж болдог вэ гэвэл хүний ялгадас буюу саарал ус. Үйлдвэрийн хог хаягдал, химийн бодис зэргийг хаяж болдоггүй. Угаалгын газрын савантай усыг шүүж хаях, татвар ногдуулах зэргээр хориг тавьдаг. Харин хү нийхийг тэгдэггүй юм. Байгальдаа шингэдэг зүйл учраас. “Харгиа” цэвэрлэх байгууламжид бохир усаа чадлаараа цэвэрлэж дуусаад Сонсголонд нийлүүлдгийг яриад байгаа юм. Энэ үйл явц нь ингэж л өрнөдөг. Сингапурт гэхэд бохироо боловсруулж, өтгөнөөсөө ус гаргаж авдаг. Тус улсын “New water” үйлдвэрт очиж танилцаж байсан. Бохир усыг маш өндөр түвшинд цэвэршүүлж, дахин ашигладаг. Хүний ялгадас хамгийн өндөр хэмжээний ус агуулдаг. Хатуу бүтэцтэй гэж ойлгодог ч 98 хувийн ус агуулдаг гэж үздэг. Үүнээс цэвэр ус гаргаж, ундны усандаа хэрэглэдэг улс байна шүү дээ.
ИХ ХЭМЖЭЭНИЙ ЗАРДАЛ ГАРГАЧИХСАН, ЗААВАЛ ХИЙХ ЁСТОЙ ГЭХ НЬ УТГАГҮЙ
-Улаанбаатар улам л төв рүүгээ төвлөрч, өндөр өндөр барилгууд барих болсон. Шинэ хот байгуулах талаар ч ярьж байгаа. “Сайн хотуудыг азаар биш, шийдвэрээр бий болгодог” гэж та хэлсэн байсан. Хотын засаглалын мэргэжилтний хувьд одоогийн хот төлөвлөлтийг хэрхэн дүгнэх вэ?
-Улаанбаатар хотын авто замын түгжрэлийн гол асуудал нь төвдөө төвлөрсөн. Ойролцоогоор 1130 км урт замтай. Замынхаа өргөн, уртын хэмжээнээс автомашиных нь тоо даруй 3.5 дахин их. Нэг ёсондоо маш олон автомашин байгаа учраас өглөө, оройдоо зам дээр гацахаас өөр аргагүйд хүрдэг. Хотын авто замын даац хэтэрсэн. Гэхдээ Улаанбаатарын газар нутгаас жижиг талбайд хэдэн арван саяараа хүмүүс амьдраад болоод байна. Дэлхийн хамгийн өндөр нягтаршилтай хот бол Токио. Тэнд 40-50 саяулаа амьдарч болоод байхад бид яагаад гурван саяулаа амьдарч багтахгүй байна вэ. Ингэж асуухаар “Анхнаасаа тийм төлөвлөлт хийгдээгүй” гэдэг ганц хариулттай. Тэгвэл төлөвлөлтөө сайжруулах хэрэгтэй. Хурдны зам барих бол өөр хотууд руу холбож, тэндээс хүмүүс ирж, очиж амьдрах боломж олговол төвийн түгжрэл саарна. Жишээ нь, Багануур, Зуунмод руу 20 минутын дотор оччихдог хурдны зам тавьчих юм бол тэнд үнэ хямд байртай, цэвэрхэн агаартай, илүү тухтай орчинд амьдрахыг хүснэ шүү дээ. Ийм сонголтыг иргэдэд өгөхгүй байна. Түү нээс энэ хот болохгүй байна гээд нүүгээд явчихдаг юм биш.
-Засгийн газраас “Туулын хурдны зам төсөл”-ийг зогсоох тогтоолын төсөл хэлэлцэх талаар дуулдсан. Гэтэл ажлаа хэдийн эхэлчихсэн учир төсөв мөнгө, хүн хүч, цаг хугацааны хувьд тооцоход ихээхэн хохирол амсах болов уу?
-Тэр өртөг зардал нь иргэдийн халааснаас гарч байгаа. Бидний мөнгөөр бидний агаар, усны эх үүсвэр болсон Туулын бургасыг хяд чихаар иргэд эрүүл амьдрах эрхийнхээ дагуу тэмцэх нь зүйн хэрэг. Энэ бүхэн нийслэлээс дахин зарлага болж тооцогдох ёстой. МАН, хотын дарга, холбогдох албан тушаалтнуудтай хариуцлага тооцох үйлдэл болохоос биш, маш их хэмжээний зардал гаргачихсан тул заавал хийх ёстой гэх утгагүй зүйл ярих боломжгүй.
-Туулын хурдны зам барихад эхлээд 1.9 их наяд төгрөг зарцуулна гэж байсан бол өдгөө 2.3 их наяд болж нэмэгдсэн. Нэг км зам тавихад 70 орчим тэрбум төгрөг зарцуулна гэж байгаа нь бодит байдалд нийцэх үү?
-Тодорхой биш, бүхэл үнийн дүн ярьж байна. Нийслэлийн Засаг даргын нэгдүгээр орлогч Т.Даваадалай олон улсын жишиг үнэ гэж ярьсан. Хаанахын жишиг вэ. АНУ-д нэг хүний сарын цалин 4000, Монголд 400, Вьетнам, Бангладешид 100 ам.доллар байх жишээтэй. Үнийн зөрүү ийм савлагаатай байдаг дэлхийд олон улсын жишиг гээд Европын үнэ ярьж болохгүй. Яагаад гэхээр аливаа барилга байгууламжийн ажлын 60-70 хувь нь цэвэр хөдөлмөрийн хүчинд, үлдсэн нь материал, машин механизмд зарцуулагддаг. Тэгэхээр машин, техник, материал, хөдөлмөрлөх хүч нь бүгд Хятадаас орж ирэх гэж байна. Энэ тохиолдолд бид Хятадын хойд хэсгүүдийн Улаанбаатартай ойролцоо газруудад барьсан хурдны замын төсөвт өртөгтэй харьцуулж, гаргах ёстой.
-Хурдны зам барих төслийг боловсруулахад хотын мэргэжилтэн, судлаачдыг оролцуулсан уу?
-Оролцуулаагүй учраас л ижил төрлийн мэргэжилтнүүд нэгдэж, эсэргүүцэж байгааг харж байна. Манай улсад хотын чиглэлд мэргэшсэн хүн маш цөөн. Профессор, докторын зэрэг хамгаалсан, усны барилга байгууламжаар мэргэшсэн инженер хүмүүс онолтой, логиктой, баримттай тайлбарлаж, эсэргүүцэж байна шүү дээ. “Чи үхэх үү, үгүй юү” гэвэл мэдээж “үгүй” л гэж хэлнэ биз дээ. Туул гол дээгүүр хурдны зам бариулахгүй гээд байгаа нь үүнтэй л ижилхэн ойлгомжтой зүйл.
-Хотыг зөвхөн зам, барилга, метрогоор бус, агаарыг бас төлөвлөдөг тухай та ярьсан байсан. Энэ талаар сонирхуулахгүй юу?
-Өндөр хөгжилтэй олон хотод “Air corridor” буюу агаарын урсгалын коридор гэдэг ойлголтоор хотын бүтцийг зохион байгуулдаг. Агаар бол зүгээр нэг хоосон зай биш. Давхаргатай, урсгалтай, амьсгалдаг систем. Хотын агаарыг ерөнхийд нь хүний амьсгалж буй доод давхарга, барилга, мод, гудамжны хоорондын зай, хотын дээгүүрх агаарын урсгал гэж хэд хэдэн давхаргад хувааж болно. Хэрэв хотыг буруу төлөвлөвөл барилга салхийг хааж, гудамж урсгалыг нь тасална, мод, бутыг буруу байршилд тарьсны улмаас агаар гацаж, бохир агаар хот дээр “хөмөрсөн тогоо” шиг тогтдог. Тиймээс орчин үеийн хотууд салхины чигийг судалдаг, модыг хаа хамаагүй биш, урсгал дагуу тарьдаг, барилгын өндөр, зайг агаар нэвтрэхээр тооцдог юм. Гудамж, ногоон зурвас, голын урсгалыг салхины зам болгодог. Жишээ нь, Бээжин хотод 2015-2016 онд агаарын бохирдол дээд цэгтээ хүрч, түүхэндээ анх удаа улаан түвшний агаарын бохирдлын сэрэмжлүүлэг зарлаж, автомашины хөдөлгөөнийг хязгаарлан, сургуулиудыг хүртэл хааж байсан. Ингээд агаарын бохирдлоо бууруулахын тулд хот төлөвлөлтдөө агаарын урсгалын коридор (urban ventilation corridor) төлөвлөж эхэлсэн. Хотыг төлөвлөхдөө зам хаашаа явах вэ биш, салхи хаашаа салхилах вэ гэдгийг тооцох нь чухал. Төв зам дагуух модыг үе үеийн хотын дарга нар удаа дараалан тайрч, хядсаар бидний алхах орчин, амьсгалах агаар, хотын экосистемийг хамтад нь устгасан. Хот бол зөвхөн бетон биш шүү дээ.
Хурдны зам гэдэг явган хүн, орон нутгийн хөдөлгөөнд зориулагдаагүй. Хотын доторх биш ложистикт зориулагдсан байдгийг зориуд хэлье. Өөрөөр хэлбэл, 80-120 км/цаг хурдтай урсгалыг дэмждэг. Хурдны зам нь дуу чимээний хамгаалалтын хана, хашлага, ослын бүс, ус зайлуулах, бохир усны тусгаарлалт, орон сууцаас зай барих гэх мэт шаардлага хангах ёстой. Хэрэв эдгээрийг хангахгүй бол эрсдэлтэй бетон коридор болно. 32 км үргэлжлэх бетон хана босгосноор хотын агаарын урсгалыг тасалж, хэт халалт, бохирдол үүсгэнэ. Гол асуудал нь хурдны замдаа биш, маршрут буруу байгаад юм. Ингэснээр экоистем устаж, хүний амьдрах орчин доройтож, ирээдүйд буулгахын тулд зардал гаргах шаардлагатай болно.
